Europa teme que los subsidios a las fábricas de baterías de EE. UU. perjudiquen, no ayuden

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La Unión Europea está tratando de ensamblar los componentes básicos para producir autos eléctricos, pero los subsidios están atrayendo a las empresas a los Estados Unidos.

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Por Jack Ewing y Melissa Eddy

Jack Ewing informó desde Vasteras, Suecia; Oslo; y Guben, Alemania. Melissa Eddy informó desde Salzgitter, Alemania y Berlín.

Los líderes europeos se quejaron durante años de que Estados Unidos no estaba haciendo lo suficiente para combatir el cambio climático. Ahora que la administración Biden ha dedicado cientos de miles de millones de dólares a esa causa, muchos europeos se quejan de que Estados Unidos lo está haciendo mal.

Esa nueva crítica nace de un profundo temor en Alemania, Francia, Gran Bretaña y otros países europeos de que el enfoque de Washington perjudique a los aliados con los que debería estar trabajando, atrayendo gran parte de las nuevas inversiones en fábricas de baterías y automóviles eléctricos que aún no están destinadas a China, Corea del Sur y otros países asiáticos.

Esa preocupación es la razón principal por la que algunos líderes europeos, incluido el segundo funcionario de más alto rango de Alemania, Robert Habeck, se han abierto camino hacia Vasteras, una ciudad a unas 60 millas de Estocolmo que es mejor conocida por un túmulo funerario vikingo y una catedral gótica.

Los funcionarios han estado viajando allí para cortejar a una de las pocas compañías de baterías locales de Europa, Northvolt. Dirigida por un exejecutivo de Tesla, Northvolt es un jugador pequeño en la industria mundial de baterías, pero los líderes europeos le están ofreciendo cientos de millones de euros para construir fábricas en Europa. El Sr. Habeck visitó la empresa en febrero para presionar a la empresa para que siguiera adelante con su plan de construir una fábrica cerca de Hamburgo, Alemania. En su lugar, la empresa había considerado posponer la inversión en Estados Unidos.

"Definitivamente es atractivo estar en Estados Unidos en este momento", dijo Emma Nehrenheim, directora ambiental de Northvolt, en una entrevista el mes pasado en Vasteras. Northvolt se negó a comentar en detalle sobre las discusiones sobre la planta de Hamburgo, a las que la compañía se comprometió en mayo.

La disputa por los planes de Northvolt es un ejemplo de la competencia intensa y, según algunos funcionarios europeos, contraproducente entre Estados Unidos y Europa en su intento de adquirir los componentes básicos de la fabricación de vehículos eléctricos para evitar depender de China, que domina el suministro de baterías. cadena.

Los expertos automotrices dijeron que los créditos fiscales y otros incentivos ofrecidos por la principal política climática del presidente Biden, la Ley de Reducción de la Inflación, habían desviado algunas inversiones de Europa y presionado a los países europeos para que ofrecieran sus propios incentivos.

Estados Unidos ha provocado una "carrera masiva de subsidios", dijo Cecilia Malmstrom, ex comisionada de comercio europea, durante una mesa redonda el mes pasado en el Instituto Peterson de Economía Internacional en Washington. Hizo un llamado a los líderes para que "inviertan conjuntamente en la transición verde y no compitan entre sí".

Los funcionarios de Biden han argumentado que las políticas estadounidenses y europeas son complementarias. Han notado que el dinero del gobierno y privado que se destina a los automóviles eléctricos y las baterías reduciría los precios para los compradores de automóviles y pondría más vehículos libres de emisiones en las carreteras.

Los funcionarios estadounidenses agregan que la construcción de fábricas de baterías y plantas para procesar litio y otros materiales está en auge en ambos lados del Océano Atlántico.

Los esfuerzos de los gobiernos para promover los vehículos eléctricos "estimularán un grado de innovación tecnológica y reducción de costos que será beneficioso no solo para Europa y los Estados Unidos, sino también para la economía global y para nuestro esfuerzo global para enfrentar el desafío que presenta el cambio climático". Wally Adeyemo, el subsecretario del Tesoro, dijo en una entrevista reciente.

La administración Biden también ha estado hablando con funcionarios europeos sobre permitir que los automóviles fabricados con materiales y componentes de baterías europeos califiquen para créditos fiscales estadounidenses. Y la administración ha interpretado que la IRA, que Biden firmó en agosto, deja espacio para que los productores en Europa y en otros lugares se beneficien.

"Estás viendo menos preocupación en Europa de que esas empresas puedan ser atraídas de Europa a Estados Unidos", dijo Abigail Wulf, quien dirige el Centro de Estrategia de Minerales Críticos en SAFE, una organización sin fines de lucro.

Aún así, la ley ha obligado a los líderes europeos a implementar nuevas políticas industriales.

En marzo, la Comisión Europea, el brazo administrativo de la Unión Europea, propuso la Ley de Materias Primas Críticas, legislación para garantizar el suministro de litio, níquel y otros materiales para baterías. Una parte de la legislación exige que la UE procese al menos el 40 por ciento de las materias primas que necesita la industria automotriz dentro de sus propias fronteras. La alianza de 27 naciones también ha permitido que los países brinden más apoyo financiero a proveedores y fabricantes.

El dinero que Estados Unidos y Europa están invirtiendo en vehículos eléctricos fomentará las ventas, dijo Julia Poliscanova, directora sénior de Transport & Environment, un grupo de defensa en Bruselas. La legislación, que necesitará la aprobación del Parlamento Europeo y los líderes de los países de la UE, también aportaría cierta coherencia a las políticas fragmentadas de los gobiernos nacionales, dijo.

Pero la Sra. Poliscanova agregó que las políticas europeas y estadounidenses corren el riesgo de anularse entre sí. "Debido a que todos están escalando al mismo tiempo, es un juego de suma cero", dijo.

Los ejecutivos de negocios se han quejado de que solicitar ayuda financiera en Europa es burocrático y lento. La Ley de Reducción de la Inflación, con su énfasis en los créditos fiscales, es más simple y rápida, dijo Tom Einar Jensen, director ejecutivo del fabricante de baterías Freyr, que está construyendo una fábrica en Mo i Rana, en el norte de Noruega, y tiene planes de construir más plantas en Finlandia y cerca de Atlanta.

El IRA ha provocado "un aumento dramático en el interés por las baterías producidas en los EE. UU.", dijo Jensen en una entrevista.

El futuro de la fabricación de automóviles en Europa está en juego, en particular para las empresas alemanas. Mercedes-Benz, BMW y Volkswagen ya han perdido cuota de mercado en China frente a fabricantes de automóviles locales como BYD. Los fabricantes de automóviles chinos, incluidos BYD y SAIC, también están incursionando en Europa. Con la venta de automóviles bajo la marca británica MG, SAIC ha acumulado el 5 por ciento del mercado europeo de vehículos eléctricos, colocándose por delante de Toyota y Ford en ese segmento de rápido crecimiento.

Los fabricantes de automóviles europeos están tratando frenéticamente de construir las cadenas de suministro que necesitan para producir vehículos eléctricos.

En Francia, el presidente Emmanuel Macron quiere convertir una región del norte donde los empleos en las fábricas han disminuido en un centro de producción de baterías.

El martes, Automotive Cells Company, una empresa conjunta entre Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies, inauguró una fábrica en Billy-Berclau Douvrin, Francia, que tiene como objetivo producir 300.000 baterías eléctricas al año para fines de 2024. ACC también planea invertir un total de 7.300 millones de euros, o 7.800 millones de dólares, en Europa, incluida la apertura de fábricas en Alemania e Italia, un acuerdo sellado con 1.300 millones de euros en ayuda pública.

En Salzgitter, Alemania, a unas 25 millas de la sede de Volkswagen, las vigas de acero se elevan sobre los cimientos de concreto mientras las excavadoras y los camiones de volteo zumban cerca. En cuestión de meses, los contornos de una fábrica de baterías han surgido de un campo.

Volkswagen espera tener instaladas máquinas para fabricar baterías antes de que finalice el verano. Para 2025, el fabricante de automóviles tiene como objetivo producir celdas de batería para hasta 500.000 vehículos eléctricos al año, un cronograma que la compañía dijo que solo era posible porque la fábrica se estaba construyendo en un terreno de su propiedad.

Volkswagen también está construyendo una fábrica en Ontario, pero la empresa tomó la decisión de hacerlo solo después de que el gobierno canadiense igualara los incentivos estadounidenses.

En Guben, una pequeña ciudad en la frontera de Alemania con Polonia, Rock Tech Lithium, una empresa canadiense, está construyendo una planta para procesar mineral de litio. Mercedes tiene un acuerdo con Rock Tech para suministrar litio a sus productores de baterías.

Estos proyectos no alcanzarán la plena producción durante varios años. Recientemente, el sitio de Guben era un campo abierto. La única actividad de construcción fue un camión que arrojó cargas de roca triturada, haciendo un chirrido ensordecedor.

Europa tiene algunas ventajas, incluida una fuerte demanda de autos eléctricos: alrededor del 14 por ciento de los autos nuevos vendidos en la UE en los primeros tres meses de este año funcionaban con baterías, según Schmidt Automotive Research, el doble que en los Estados Unidos.

Pero si Europa no se mueve rápidamente para ayudar a la industria de las baterías, "realmente perderá impulso sobre el terreno frente al mercado norteamericano", dijo Dirk Harbecke, director ejecutivo de Rock Tech.

Las compañías chinas de baterías han evitado en gran medida a Estados Unidos por temor a una reacción política negativa. Pero las empresas chinas de baterías han anunciado inversiones en Europa por valor de 17.500 millones de dólares desde 2018, según el Instituto Mercator para Estudios de China y el Grupo Rhodium.

La tensión política entre los gobiernos occidentales y China ha puesto a los fabricantes de automóviles alemanes en una posición delicada. No quieren depender demasiado de los suministros chinos, pero no pueden darse el lujo de desagradar al gobierno chino.

BMW, Volkswagen y Volvo planean comprar celdas de una fábrica en Arnstadt, Alemania, dirigida por CATL, una empresa china que actualmente es el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos.

Para equilibrar su dependencia de los proveedores chinos, los ejecutivos y líderes europeos están dispuestos a trabajar con Northvolt, cuyo director ejecutivo, Peter Carlsson, supervisó la cadena de suministro de Tesla durante más de cuatro años.

Northvolt quiere controlar todos los pasos de la fabricación de baterías, incluida la refinación de litio y el reciclaje de celdas viejas. Eso debería ayudar a Europa a lograr la independencia de la cadena de suministro y garantizar que las baterías se produzcan de la manera más responsable posible con el medio ambiente, dijo la Sra. Nehrenheim, quien también es miembro de la junta directiva de Northvolt. "Estamos eliminando los riesgos de Europa", dijo.

La empresa desarrolla técnicas de fabricación en su complejo de Vasteras. La primera fábrica a gran escala de Northvolt, en un sitio en Suecia a 125 millas al sur del Círculo Polar Ártico elegido por su abundante energía hidroeléctrica, es del tamaño del Pentágono. Northvolt también planea construir una fábrica en EE. UU., pero aún no ha anunciado un sitio.

Aún así, la compañía está aumentando la producción y no se encuentra entre los 10 principales proveedores de baterías del mundo, según SNE Research, una firma consultora. Y la construcción de su planta de Hamburgo está suspendida hasta que los funcionarios de la UE aprueben los subsidios alemanes.

Ana Swanson y Liz Alderman contribuyeron con este reportaje.

Jack Ewing escribe sobre negocios desde Nueva York, centrándose en la industria automotriz y la transición a los autos eléctricos. Pasó gran parte de su carrera en Europa y es el autor de "Faster, Higher, Farther", sobre el escándalo de las emisiones de Volkswagen. @JackEwingNYT • Facebook

Melissa Eddy es una corresponsal con base en Berlín que cubre política alemana, temas sociales y cultura. Llegó a Alemania como becaria Fulbright en 1996 y anteriormente trabajó para The Associated Press en Frankfurt, Viena y los Balcanes. @meddynyt • Facebook

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